2017年12月24日，“鯤龍”AG600在珠海首飛。（新華社記者 劉大偉攝 制圖 蔡華偉）

近日，AG600大型水陸兩棲飛機“鯤龍”首飛成功，黨中央、國務院發(fā)賀電表示熱烈的祝賀和親切的慰問。AG600與運—20大型運輸機、C919大型噴氣式客機一起，被稱為中國大飛機“三兄弟”。

比起兩位“兄長”，AG600飛機似乎沒有那么聲名遠播，但從研制的難度和意義來說，一點也不亞于前兩位。它的誕生，填補了我國大型水陸兩棲飛機研制領域的空白，1個多小時首飛的背后更是航空工業(yè)歷經(jīng)8年的飛躍。

提高救援能力

單次投水救火面積相當于一個小足球場大小，一次可救援50名海上遇險人員

鯤游四海，龍騰九天，AG600這款“中國神器”，巡天為飛機，著水為航船，是水陸兩棲雙面能手。

為什么中國一定要研制出自己的水陸兩棲大飛機？

中國航空工業(yè)集團有限公司副總經(jīng)理、AG600項目總指揮陳元先介紹，2008年汶川地震救援過程中，我國的航空應急救援體系顯現(xiàn)出短板，急需能夠上天入海的救援裝備。隨后十幾位院士向國家建言制造大型特種民用飛機。作為國家航空工業(yè)重大工程研制項目的AG600于2009年6月經(jīng)工信部與財政部同意正式批復立項。

據(jù)統(tǒng)計，我國每年受各類災害影響的人口達4億人次，造成的經(jīng)濟損失平均高達2000多億元。如何更好地建設包括森林滅火、水上救援在內(nèi)的應急救援體系成為國家安全的一個重大課題。

“AG600的研制正是為了滿足我國空中滅火和水上救援的迫切需求。”陳元先說。我國擁有豐富的林業(yè)資源，很多林區(qū)山勢險峻、地形復雜、交通困難、氣候條件惡劣，如果出現(xiàn)森林大火，地面人力難以第一時間有效撲滅，空中滅火效率比地面救援要高很多。同時，我國目前海上搜索救援能力還僅限于滿足近海和淺海的海難救援需要，我國曾參與了馬航MH370的搜救行動，就暴露出一些遠海搜救的不適應性。隨著我國中遠海戰(zhàn)略發(fā)展目標的實施，完善健全在中遠海海域的搜救和保障體系的重要性也愈發(fā)凸顯。

這樣的形勢下，AG600這個身手靈巧的大塊頭能夠發(fā)揮速度快、航程遠、載重量大、觀察和覆蓋范圍廣、具備水陸起降特性等優(yōu)勢，是高效而不可替代的空中救援多面手。

“森林滅火方面，AG600飛機最大載水量為12噸，20秒內(nèi)可一次汲水12噸，單次投水救火面積可達4000余平方米，差不多相當于一個小足球場大小，同時還能為被困人員和其他滅火人員及滅火機械開辟進出火區(qū)的安全通道。”AG600飛機總設計師黃領才介紹。

在海上搜救方面，AG600飛機相比直升機、船只以及其他平臺速度更快、航程更遠，其海上搜索救援速度可達400—500公里/小時，航程超過4000公里，起降抗浪能力不低于兩米，一次可救援50名遇險人員或裝載相應重量的空投物資。

按照“水陸兩棲、一機多型、系列發(fā)展”的設計思路，通過系列化發(fā)展和改進改型，AG600飛機還可根據(jù)用戶的需要加改裝必要的設備，滿足執(zhí)行海洋環(huán)境監(jiān)測與保護、資源探測、島礁運輸?shù)热蝿招枰约盀椤耙粠б宦贰碧峁┖Ｉ虾叫邪踩Ｕ虾途o急支援等任務的需要。

提振中國智造

采用“主承制商—供應商”模式，供應商“打磨珍珠”，主承制商則挑揀出珍珠“穿項鏈”

作為國產(chǎn)大飛機“三兄弟”中的“三弟”，AG600飛機一誕生便榮獲了一個世界第一——目前世界最大的在研水陸兩棲飛機。最大起飛重量達53.5噸，載重大，航程遠，續(xù)航時間長，而且這個大塊頭，全機5萬多個結構及系統(tǒng)零部件，98%由國內(nèi)供應商提供，全機機載成品95%以上為國產(chǎn)產(chǎn)品，包括4臺渦槳發(fā)動機，可謂一架完全意義上的“國產(chǎn)大飛機”。

“對于中國航空工業(yè)而言，研制這么大體量既能在陸地上起降又能在水面上起降的特種飛機，當屬首次；放眼世界，類似型號的飛行器也是不多見的。”黃領才說。

從立項、設計、各大機體商聯(lián)合制造，到適航掛簽、總裝，8年多來，AG600研制走過的每一步幾乎都是大型特種飛機的嘗試與突破。比如飛機上特別顯眼的巨大起落架，就具有開創(chuàng)性，是目前國內(nèi)最高、收放系統(tǒng)最復雜的單支柱起落架。起落架在飛機上的布局直接影響著飛機地面運動穩(wěn)定性和水面滑行穩(wěn)定性，為保證船身式機體的水動性能和不破壞汲水艙的底部結構設計，主起落架設計不是像其他運輸機或民航客機收藏于機腹或機翼內(nèi)，而是收藏于機身側(cè)面主起落架的整流罩內(nèi)。設計團隊通過三維建模及運動仿真技術，不斷優(yōu)化起落架的結構和收放方式，首次掌握了水陸兩棲起落架的關鍵技術。

“AG600飛機在研制過程中，單項創(chuàng)新不勝枚舉，更可貴的是鍛煉出了一支高水平的設計隊伍，建立了一個集成創(chuàng)新體系，體系里各項創(chuàng)新互相銜接配套，填補了我國大型水陸兩棲飛機研制領域的空白，可以說很好地完成了提振‘中國智造’的戰(zhàn)略使命。”航空工業(yè)通飛副總經(jīng)理、AG項目行政副總指揮張樞瑋說。

這么多項創(chuàng)新如何被激發(fā)集成？全機5萬多個結構和系統(tǒng)零部件怎樣磨合協(xié)同？“主承制商—供應商”的模式成為這個復雜艱巨研制任務的制勝法寶。“主承制商—供應商”模式是世界大型飛機制造商普遍采用的一種研發(fā)模式，AG600研制過程中，航空工業(yè)通飛公司作為責任主體，航空工業(yè)相關單位、國內(nèi)其他行業(yè)供應商參與研制。這是一場涉及20多個省市、150多家企事業(yè)單位、十余所高校的數(shù)以萬計科研人員的航空工業(yè)大協(xié)作。

“在此模式下，各個供應商的任務就像是打磨珍珠，而主承制商的任務則是挑揀出一顆顆珍珠，并穿成一條珍珠項鏈。”AG600飛機總制造師王樹哲打了個比方。“打磨珍珠”不容易，“穿項鏈”也不是小工程，要將需求層層分解、下達，然后在頂層架構的基礎上集成設計。在此過程中，航空工業(yè)通飛華南公司運用了各種先進技術和現(xiàn)代管理手段。比如在飛機大部件對接工裝研制環(huán)節(jié)，研制了低成本半自動柔性對接工裝，大幅度降低成本；為了裝配后大部件能夠協(xié)調(diào)運行，全面采用數(shù)字化協(xié)調(diào)裝配工藝，研制6套標工和7項協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)集……“AG600為我國‘主—供’模式下大型通用飛機的研制創(chuàng)造了范本。”王樹哲說。

一架AG600的起飛，帶領的是一個航空工業(yè)集群的崛起。張樞瑋表示，AG600飛機的研制培養(yǎng)了20多家系統(tǒng)級成品供應商，帶動了國內(nèi)一批民用航空裝備制造業(yè)企業(yè)發(fā)展，并且在整個研制過程中、在整個航空大協(xié)作體系中，全三維、數(shù)字化、自動化等智能制造、現(xiàn)代管理手段全程貫穿，“AG600的研制，可以說是我國加快建設制造強國，加快發(fā)展先進制造業(yè)，加快培育若干世界級先進制造業(yè)集群的重要步伐之一。”

提升適航能力

水上首飛計劃今年在荊門漳河水上機場完成

在民航領域有一句話，叫作“民機發(fā)展，適航先行”。適航審定，即對民用航空器產(chǎn)品和零件品質(zhì)以及安全可用性的審定，是民機進入市場的前提。簡而言之，飛機研發(fā)出來不能直接上天，要經(jīng)過各個方面的適航認證才能真正上天。中國民航局局長馮正霖曾經(jīng)表示，適航審定能力是我國邁向民航強國亟待補齊的四塊短板之一。

由于大量采用國產(chǎn)機載成品和零部件，再加上國內(nèi)民機研制適航基礎相對薄弱，AG600飛機的適航取證有著諸多難題，比如國產(chǎn)金屬材料結構適航驗證、系統(tǒng)安全性要求制定、成品適航及供應商適航管理等等。研制團隊進行了百余項大型試驗、3000余項設備安全性試驗，召開了300余次適航審查會議，確認了數(shù)千個零組件制造符合性項目、數(shù)萬個制造符合性檢查工序，完成42個結構大部件的適航預檢查和局方制造符合性檢查，下發(fā)2000余份總裝指令……克服種種困難， AG600僅用兩年時間就高效地完成了兩架機的大部件和機載系統(tǒng)的交付工作。

“AG600飛機的研制為中國水上大飛機適航取證探路，極大地推動了國內(nèi)航空制造供應商適航理念及適航能力的提升。民航局和申請人聯(lián)合開展水上適航審定技術研究，并提出了審定方案，填補了我國民用水陸兩棲飛機水上審定的空白。”AG600飛機適航審查組長揭裕文表示，適航能力的提升，不僅是邁向民航強國的重要任務，也是中國制造向全球價值鏈中高端邁進的重要一步。

陸上首飛，只是萬里征程的第一步。張樞瑋透露，AG600飛機的試飛工作較國內(nèi)其他機型更為復雜，在完成陸上首飛之后，還要開展水上試飛工作，AG600的水上首飛計劃將于2018年在荊門漳河水上機場完成。他表示：“AG600大飛機取得適航證還任重道遠，我們將迎難而上，以航空工業(yè)的集體智慧早日實現(xiàn)我們的最終目標——讓AG600國產(chǎn)特種大飛機獲得商業(yè)成功。”